Aktuelle Verkehrshinweise

25. Nov 2020

A44: Straßen.NRW nimmt vor Umbau des Kreuzes Dortmund/Witten Baugrund im Detail in den Blick

Witten (straßen.nrw). 800 Tonnen flüssiges Füllmaterial sind bislang in Hohlräume unter der A44 gepumpt worden, ein Großteil des Spezialbetons füllt ein Loch, das mit zehn Metern Höhe und mindestens drei Metern Durchmesser annähernd das Format eines kleinen Einfamilienhauses hat. Parallel zu diesen Arbeiten sucht Straßen.NRW auf der gesperrten Strecke nach weiteren Hohlräumen. Baugrunduntersuchungen gehören vor einem Aus- oder Umbau einer Strecke zu den notwendigen Vorarbeiten.

Südlich der A 40 gab es früher zahlreiche Zechen, die in den teilweise bis an die Tagesoberfläche reichenden Flözen Kohle abgebaut haben. Daneben ist hier aber auch vielfach nicht genehmigter, so genannter „wilder Abbau“ zu finden, der nirgendwo verzeichnet ist. Auch dort, wo in den 1960er Jahren die A44 gebaut worden ist, hat es Bergbau bis knapp unter die Tagesoberfläche gegeben. „Das wusste man damals auch, ist aber nach dem Stand der Technik dieser Zeit vorgegangen und hat bekannte Hohlräume zum Beispiel mit Betonplatten überdeckt oder mit Schotter verfüllt“, sagt Rainer Hüsken, Vermessungs-Ingenieur der Straßen.NRW-Niederlassung Hamm.

Nicht nur die Verkehrsbelastungen haben sich im Laufe der Zeit verändert. Auch die zunehmenden Erkenntnisse über den Altbergbau und seine Auswirkungen haben dazu geführt, dass gefährdete Bereiche heute auf einer anderen technischen Grundlage gesichert werden. Das heißt: Bei Verdacht auf bergbauliche Hinterlassenschaften wird der Baugrund bis zu einer Tiefe von etwa 30 Metern untersucht. Vorgefundene Hohlräume werden dann wie hier an der A44 verfüllt, um so eine dauerhafte Standfestigkeit sicher zu stellen.

Hohlraum mit Kamera erkundet

Im Rahmen der Erkundungen und im Vorfeld der Sicherungsmaßnahme ist es schwierig, exakt zu bestimmen, wie viel Material ein solcher Hohlraum aufnimmt. „Den großen Hohlraum haben wir sogar mit einer Kamera befahren“, erklärt Hüsken. Doch auch mit Hilfe dieser Bilder lässt sich nur die ungefähre Größe eines solchen Loches abschätzen. „Jede einzelne Verästelung, die Auflockerungen im Gebirge sieht man dabei nicht.“ Dementsprechend habe es eine Zeit gebraucht, bis sich das Loch mit dem flüssigen Beton gefüllt hat.

„Der Hohlraum dieser Größe hat sich hier gebildet, indem so genannte hangende Schichten eingebrochen sind, die durch den Abbau des Flözes Dickebank entstandenen sind. Die dadurch aufgetretenen Auflockerungen in der über dem Hohlraum liegenden, etwa acht Meter dicken Schicht müssen auch noch mit Füllmaterial gesichert werden, damit nicht weitere Absackungen zu Schäden an der Straße führen“, erklärt der Straßenbau-Fachmann.

Baugrunduntersuchungen gehören zu Neubau und auch Ausbaumaßnahmen grundsätzlich dazu. Im fließenden Verkehr wird darauf geachtet, die Bohrarbeiten mit möglichst wenigen Behinderungen auszuführen. „Wir bohren zum Beispiel vom Standstreifen aus schräg unter die Fahrbahn“, so Hüsken. Geht es um ein Neubauprojekt, ist nicht der Verkehr das Problem, sondern in vielen Fällen die Zugänglichkeit der Flächen. „Es können Gebäude dort stehen, wo eine Trasse entlang führen soll, uns gehören die Grundstücke nicht oder die Flächen sind mit schwerem Gerät nicht zu erreichen“, zählt Marcel Neuhaus, Bauingenieur für Geotechnik in der Straßen.NRW-Prüfstelle für Straßenbaustoffe und Baugrunduntersuchung, mögliche Hindernisse auf.

Unterschiedliche Böden in unterschiedlichen Regionen

Die Qualitäten des Baugrunds in Nordrhein-Westfalen unterscheiden sich bereits regional. Finden die Gutachter am Niederrhein mehr Sand und Kies, sind es in Westfalen oft so genannte „bindige Böden“, also Lehm oder Ton. Sand und Kies sind tragfähiger als Lehm oder Ton. „Baut man auf Sand oder Kies zum Beispiel eine Brücke, setzt sie sich schon während der Bauphase“, erklärt Marcel Neuhaus. Auf einem bindigen Boden wie beispielsweise Lehm kann ein solcher Vorgang bis zu anderthalb Jahre dauern.

Schon vor der ersten Bohrung wissen die Planer also viel über den Boden, auf dem sie bauen wollen. Doch auf allgemeine Erkenntnisse kann man sich nicht verlassen, denn es kommt letztlich darauf an, was die Natur vor Ort bereithält. „Und da kann es auch sein, dass selbst Probebohrungen, die in einem engen Raster durchgeführt werden, nicht alle Details ans Licht bringen“, wissen die Bau-Experten auch von Überraschungen, die erst der Bagger zu Tage fördert. Dies kann dazu führen, dass sich Bauzeiten verlängern oder auch die Kosten für ein Bauvorhaben steigen, weil ein zu weicher Boden zum Beispiel verfestigt werden muss oder ein harter Fels das Fortkommen erschwert.

Untersuchungsraster ausgeweitet

Die Arbeiten auf der A44 sind in diesen Tagen in die Verlängerung gegangen, weil nicht nur der größte dort bislang entdeckte Hohlraum mit mehr Material als erwartet verfüllt werden musste. Rainer Hüsken: „Für den Umbau des Autobahnkreuzes schauen wir nach diesem Fund natürlich nun sehr genau hin. Entsprechend mussten die Untersuchungen ausgeweitet und das Bohrraster den neuen Erkenntnissen angepasst und verdichtet werden.“

Umbau des Kreuzes schreitet voran

Die Vollsperrung der A44 nutzt Straßen.NRW derzeit, um den Umbau des Autobahnkreuzes in ein Autobahndreieck voranzutreiben. Ende der 1960er Jahre war man davon ausgegangen, dass die A448 (derzeit noch A44) nach Osten weiter gebaut würde. Diese Planungen sind aufgegeben worden, das Autobahnkreuz war aber als klassisches „Kleeblatt“ bereits fertiggestellt. Ein Teil der kreisförmigen Verbindungsfahrbahnen zwischen A45 und A44 wurde nie genutzt und wird demnächst zurückgebaut. Aktuell liegt die Verkehrsbelastung im „halben“ Kreuz bei 16.500 Fahrzeugen am Tag, weit höher als nach der Freigabe im Jahr 1971. Mit der Freigabe der A448 (Querspange) werden es nach der Prognose noch einmal 3500 Fahrzeuge pro Tag mehr werden, die vor allem die Fahrbeziehung von der A45 aus Richtung Frankfurt auf die A44 (künftige A448) nutzen. Aus dem Kreuz wird derzeit eine Trompete – so nennen die Planer die Form des Autobahndreiecks. Der Verkehr aus Süden kann so direkt in Fahrrichtung Bochum geführt werden. „Durch die Vollsperrung hatten wir die Chance, den Anschluss schneller herzustellen“, erläutert Projektleiter Michael Neumann. „Eine bereits eingeplante Vollsperrung zu einem späteren Zeitpunkt kann so wegfallen.“


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